O Brasil rodoviarista (e o desabastecimento)

Por Marcos Bau em 30/05/2018

Ontem uma pergunta discente sobre o momento de desabastecimento que o pa√≠s est√° vivendo. Hoje outra. Respostas sucintas e mais d√ļvidas. Me pediram base para o porqu√™ dos acontecimentos e tentei tornar intelig√≠vel o fen√īmeno. Deixei claro que era um prisma de vis√£o meu (do mundo maravilhoso de Bau). Pediram para escrever sobre. Pontuei. Escrevi.

Em um dia qualquer da segunda metade da d√©cada de 1920, o pol√≠tico Washington Lu√≠s (mandato de 1926-1930) concluiu: ‚Äúgovernar √© construir estradas‚ÄĚ. No contexto de um pa√≠s completamente desarticulado territorialmente, onde quase 90% da popula√ß√£o vivia na franja do litoral, ocupando uma faixa que chegava ao m√°ximo de 200 km para o interior, a simplista frase fazia at√© sentido. Por√©m, j√° que o fordismo norte-americano estava em seus prim√≥rdios, o subdesenvolvimento do Brasil n√£o conseguiria sua articula√ß√£o junto √† rapidez e facilidade de entendimento de tal frase presidencial, isto √©, o entendimento frasal √© f√°cil, mas o processo executor torna-se deveras extenso e complexo!

Olhe pae, at√© o fim do Imp√©rio o Brasil possu√≠a 9,5 mil km em ferrovias, que cresceram para 29 mil km at√© a rep√ļblica Velha (1889-1930). Atualmente o pa√≠s tem 30,5 mil km em ferrovias e voc√™s n√£o sabem o porqu√™ de o pa√≠s travar se os caminh√Ķes n√£o rodarem em 100% da sua capacidade?! Ent√£o l√° vai resposta em cidades… S√£o Paulo possui 90 km de linhas de metr√ī; Nova Iorque, 370 km; Paris, 220 km; T√≥quio, 330 km. Isso j√° diz algo, mas continuo a cronologia…

Washington foi apeado do poder pelo maior golpista que o Brasil j√° teve, Get√ļlio Vargas. Em tempo, at√© a d√©cada de 1980, uma boa parcela dos historiadores criticava bastante Get√ļlio, mas de l√° para c√° n√£o mais, pois, apesar do despotismo, reconheceu a qualidade do estadismo keynesiano getulista em detrimento do desmonte feito nos anos 1990, atrav√©s dos conselhos do Consenso de Washington, naquele liberalismo de uma via ou do ‚Äúfa√ßa o que eu digo, mas n√£o fa√ßa o que eu fa√ßo‚ÄĚ, ou num upgrade de atualiza√ß√£o pela mais recente crise mundial, resultado da bolha explodida em 2008, quando os Estados tiveram que socorrer os mercados (pensam que o Estado l√° no centro √© fraco como eles querem o nosso perif√©rico Estado aqui?! N√£o, n√£o √©.)

O Estado Novo getulista foi uma ditadura feroz, mas ningu√©m nega que o populismo tinha qualidade direcionada ao trabalhador e as bases do desenvolvimentismo automobil√≠stico – que viria – foram fincadas em seus dois mandatos (1930-45 e principalmente 1950-54). O primeiro oscilou em um slogan popular da √©poca, que foi um pouco deturpado com o conte√ļdo entre par√™ntesis: ‚Äúpai dos pobres (e m√£e dos ricos)‚ÄĚ ! Todavia, o que viria nos governos que aprenderam com o populismo getulista seria muito mais o lado pol√≠tico de m√£e dos ricos, contribuindo em muito para forjar ‚Äď em d√©cadas posteriores ‚Äď uma classe m√©dia que passou a se sentir cada vez mais contemplada, por tamb√©m se achar ‚Äúrica‚ÄĚ (pelo menos de possibilidades do tal ‚Äúchegar l√°‚ÄĚ que nunca chega!).

Governar para a classe m√©dia ascendente, com pauta no capital externo teve um est√°gio inicial no governo Dutra. O capital externo n√£o saiu mais de cena e assim a ind√ļstria automobil√≠stica teve estradas abertas em todos os sentidos. O lobby das montadoras sobre JK o pressionou desde a candidatura. Juscelino (1956-60) sabia que ‚Äúseus‚ÄĚ 50 anos em 5 de crescimento se daria atrav√©s do trip√© empresarial dos capitais estatal, privado e multinacional. Tamb√©m sabia que o capital de fora seria o proporcionador do verdadeiro salto e Bras√≠lia constru√≠da o √°pice da l√≥gica rodoviarista. Oito montadoras se instalaram em S√£o Paulo e a produ√ß√£o industrial tomou o que f√īra o eixo do caf√© em tempos de outrora. A articula√ß√£o SP-RJ consolidou a regi√£o concentrada, estendendo-a em dire√ß√£o sul nas d√©cadas posteriores. Enfim, o Brasil realizava o sonho de Washington Lu√≠s e seguia o s√≥lido caminho das rodovias, como sin√īnimo do que se tornaria o plano a ser perpetuado.

Turbul√™ncia com a ren√ļncia do contradit√≥rio J√Ęnio em 1961. Goulart assume. Mais turbul√™ncia. Presidencialismo que virou parlamentarismo, que virou presidencialismo de novo. Estagna√ß√£o industrial pela crise pol√≠tica. Plano de governo e com√≠cio na Central do Brasil. Reformas de Base n√£o eram pauta que se pusesse √† tona em um momento que a classe m√©dia estava ascendendo em seu consumo de bens dur√°veis e nunca admitira que a classe trabalhadora melhorasse de vida (se o pobre tamb√©m ascende, quem ir√° nos servir!? Combateremos esse comunismo subversivo!). Conservadora como sempre, mas que tamb√©m sempre se achou vanguarda, a classe m√©dia vai para a rua protestar na marcha com Deus pela liberdade, contra um governo que queria melhorar a condi√ß√£o do trabalhador mais necessitado e por esse pecado foi acusado de comunista. Os militares se aproveitaram do conceito de vanguarda que a classe m√©dia externou e sentaram √† cadeira presidencial por 21 anos.

A ditadura militar (1964-1985) foi o para√≠so para os grandes empreiteiros construtores de pontes, hidrel√©tricas, estradas e superfaturamento. Medidas Provis√≥rias de hoje eram os Atos Institucionais permanentes do per√≠odo das trevas. O capital externo jorrava na conservadora moderniza√ß√£o, que n√£o permitia avan√ßos sociais, e a d√≠vida indexada em d√≥lares virou o esteio do crescimento econ√īmico dos governos militares, que chegou a ser chamado de ‚Äúmilagre econ√īmico‚ÄĚ. “Milagre” para uns, tortura e morte aos subversivos que lutavam contra o regime. “Ordem e progresso”. A ind√ļstria automobil√≠stica foi a que mais cresceu nesse per√≠odo de liberdades cerceadas pelo totalitarismo estatal. A classe m√©dia consolidou seu pensamento de se sentir mais ‚Äúrica‚ÄĚ ao adquirir o resultado da produ√ß√£o em s√©rie, que tinha o carro como principal s√≠mbolo de poder, enquanto o trabalhador pagava a conta com arrocho salarial e o sonho de um dia o bolo do crescimento do PIB ser repartido em servi√ßos p√ļblicos de qualidade ou de um m√≠nimo de ganho real em seu sal√°rio. N√£o foi. Nunca foi.

O √ļltimo governo da ditadura militar foi marcado por greves, caos econ√īmico, d√≠vida externa impag√°vel e infla√ß√£o galopante. Corrup√ß√£o tamb√©m tinha muita, mas investiga√ß√£o n√£o. O trabalhador continuou pagando a conta nos fat√≠dicos planos econ√īmicos da redemocratiza√ß√£o a partir de 1985, quando o gatilho salarial nunca alcan√ßava a hiperinfla√ß√£o. Aumento de diferen√ßa social e perda de poder de compra do assalariado. Classe m√©dia sofre, mas aprendeu a n√£o perder a pose. O carro, bem material da grande minoria, dominou as ruas do pa√≠s e o transporte p√ļblico teve um desenvolvimento inversamente proporcional √† qualidade do servi√ßo. Metr√ī n√£o acompanha a necessidade de quem realmente precisa. Ferrovias sucateadas e estagnadas em seu desenvolvimento. Proalcool sucumbiu e at√© hoje n√£o teve a mesma for√ßa nos carros Flex. O verdadeiro neg√≥cio da mobilidade √© mesmo o diesel e a gasolina.

Na d√©cada de 1990, um plano de estabilidade monet√°ria minimizou a infla√ß√£o, mas a desigualdade j√° era estratosf√©rica. Agrade√ßamos principalmente aos militares pelo tamanho dela. Projetos sociais assistencialistas foram elastecidos nos anos 2000 e um deles, que passou a assistir 50 milh√Ķes de pessoas, s√≥ corroborou os dados do quanto a desigualdade era grande. O carro continuou como s√≠mbolo de poder, agora com cada vez mais marcas e modelos. A classe m√©dia ‚Äď que continuava a se achar ‚Äúrica‚ÄĚ e n√£o perdia a pose ‚Äď sorriu em suaves presta√ß√Ķes de 60 vezes com juros embutidos.

Uma classe menos que média, que havia ascendido à nomenclatura de média, consumiu como nunca, mas, como sempre, sem qualidade no consumo, boa parte não suportou a primeira crise e voltou para seu estágio de origem. As rodovias cresceram (mais!) e os trilhos foram tornados esquecidos no ideário da população. Chamam de evolução 70% da carga no Brasil ir de caminhão e 18% de trem. Chamam de evolução a malha rodoviária ter 1,7 milhão de km (desses, apenas 211 mil km estão asfaltados) e a ferroviária 30,5 mil km (quer comparar? Os EUA possuem 226 mil km em ferrovias e a França, que é 13 vezes menor que o Brasil, possui 1500 km de ferrovias a mais que o bananal). Nessa matéria, crescemos 1,5 mil km de ferrovias em 90 anos e não entendemos o porquê de o país ter se tornado o da lógica da política do contentamento com o menos pior (um ex: diesel e gasolina são melhores que tração animal). Um reset talvez o fizesse voltar no modo de segurança, mas é melhor não, por ter uma parcela que dormiu nas aulas de história e geografia e outra que não entende do que fala, por confundir o conceito de segurança social ao defender (outra) intervenção militar.

Contudo o Brasil segue, mas vive um fim que está sempre perto, mas que nunca chega. Vive um caos constante, que nunca é o suficiente, e por isso vem o questionamento de que se isso pode ser chamado de caos, por ser esse estágio o estado normal da maioria da população. Virá mais uma eleição. Há três décadas sempre veio, mas com a mesma estrutura. Promessas de mudança. Esperança. Para o trabalhador, mais deveres e desmonte de direitos. Nada muda para o socialmente mais fraco. Enfim, o limbo é muito pior que o caos, mas o que melhor se adequa. Bem-vindo ao Brasil de sempre. Acostume-se positivistamente. Se souber, reze. Continue tendo calma que tudo dará certo.

Só me sobrou o sarcasmo, mas a verdade é que o que eu queria mesmo era a alienação alheia e um carro a diesel para pagar combustível mais barato.